Segundo SUV mais vendido do país, Volkswagen Tera vai bem na cidade, mas não anima na estrada
Economia
21 de abril de 2026
Volkswagen Tera: erros e acertos
Lançado em meados de 2025, o Volkswagen Tera já conseguiu ultrapassar rivais como Jeep Renegade, Fiat Pulse e Renault Kardian em vendas mensais, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
Só no primeiro trimestre deste ano, o SUV compacto registrou mais de 18 mil unidades emplacadas, conquistando o segundo lugar entre os mais vendidos do país.
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Em termos de equipamentos, o Tera não traz grandes novidades. Volante, câmbio, comandos do ar-condicionado e outros botões são muito semelhantes ou quase idêni em diversos modelos da
Com preços a partir de R$ 107,2 mil, o Tera foi o primeiro modelo totalmente inédito da Volkswagen desde o lançamento do Nivus, em 2020. O g1 passou uma semana com o SUV, testando-o em uso urbano e durante uma viagem de 120 km, e descreve agora seus principais acertos e limitações.
Visual e tecnologia
Volkswagen Tera
Rafael Peixoto/g1
O visual do Tera merece atenção especial. Nesse aspecto, a marca alemã corrige escolhas anteriores e aprimora soluções que já vinham funcionando bem.
O interior do Tera não segue exatamente o padrão conhecido do chamado “plástico Volkswagen”, presente em modelos como Polo, T-Cross, Nivus e Taos. Ainda assim, o carro não deve ser visto como um SUV compacto capaz de rivalizar com os modelos chineses no quesito acabamento macio ao toque.
A comparação mais direta é com a Fiat. Assim como a marca italiana faz em modelos como Argo e Pulse, a Volkswagen adotou plásticos com diferentes texturas e acabamentos em áreas distintas da cabine. A estratégia adiciona contraste ao interior e afasta o Tera da sensação de que, “do Polo ao Taos, por dentro tudo é sempre igual”.
Em termos de equipamentos, o Tera não traz grandes novidades. Volante, câmbio, comandos do ar-condicionado e outros botões são muito semelhantes ou quase idênticos aos que existem em diversos modelos da Volkswagen, assim como o painel de instrumentos digital, que se destaca pela ampla possibilidade de personalização.
Volkswagen Tera por dentro
A central multimídia, no entanto, chama atenção por ficar destacada do console central, o que reforça ainda mais seu visual de “tablet”. Os ícones e aplicativos seguem o mesmo padrão gráfico, aproximando a experiência da de um iPad ou de um tablet Android dentro do carro.
Essa proposta se estende aos aplicativos que podem ser instalados diretamente no sistema, sem a necessidade de parear com um celular. Entre eles estão Spotify, Waze, PlayKids, SemParar, Estapar e até o iFood.
Além disso, o modelo conta com uma inteligência artificial embarcada chamada Otto. No dia a dia, o sistema ajuda a explicar trechos do manual do Tera, indica necessidades de manutenção, informa a previsão do tempo e até sugere rotas.
É importante destacar que, ao contrário das inteligências artificiais disponíveis em celulares, o Otto não é gratuito. Para ter acesso ao assistente, é necessário pagar uma mensalidade de R$ 59,90.
Volkswagen Tera tem freio de mão manual em todas as versões
Rafael Peixoto/g1
Apesar do conjunto tecnológico ser positivo, dois pontos desagradaram na cabine. O primeiro está ligado à tecnologia e envolve o freio de mão manual. Ele ajuda a manter o preço mais baixo nas versões de entrada, mas perde o sentido no modelo mais completo, que foi o avaliado pelo g1.
O segundo ponto negativo é o apoio de braço do motorista. Pequeno e fixado ao assento, ele indica a ausência de um compartimento para objetos entre os bancos. Com isso, o descanso fica restrito apenas ao condutor, algo que não ocorre, por exemplo, no Fiat Pulse.
Por fora, o visual também foge do padrão seguido por outros modelos da Volkswagen, embora o Tera ainda transmita a sensação de ser “um Polo mais alto”.
Essa possível falta de criatividade, no entanto, desaparece na dianteira, que traz um desenho exclusivo nas luzes diurnas em LED. Com isso, quem vê o carro de frente identifica rapidamente que não se trata de um Polo, de um Nivus ou de um T-Cross.
Desempenho
O Tera testado pelo g1 também herdou o motor 1.0 turbo do Polo. Como as dimensões dos dois modelos são muito próximas — incluindo o peso —, o conjunto mecânico transmite ao volante uma sensação bastante semelhante.
Volkswagen Tera tem o mesmo motor turbo do Polo
Rafael Peixoto/g1
Essa percepção é positiva graças ao bom acerto da suspensão, à direção bem calibrada e à posição de condução típica dos modelos da Volkswagen.
Ela envolve a forma como o motorista se senta, a disposição dos comandos, a visibilidade da estrada e o conforto em viagens mais longas. No Tera, tudo isso funciona bem.
No entanto, assim como ocorre no Polo, há um atraso perceptível entre o momento em que o motorista pisa no acelerador e a resposta do carro em ganho de velocidade. Em arrancadas no semáforo, esse comportamento é menos evidente, mas na estrada ele se torna incômodo.
Na prática, foram cerca de três segundos entre o acelerador totalmente pressionado e a reação do Tera. Em uma ultrapassagem em velocidade mais alta, na estrada para Santos (SP), foi preciso antecipar a manobra para realizá-la com segurança.
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Esse atraso na resposta do motor não é exclusividade da Volkswagen, mas, entre todos os carros testados pelo g1, o Tera está entre os que apresentam maior intervalo entre o acelerador totalmente pressionado e a reação do veículo.
O g1 apurou, junto a outras fabricantes, que esse atraso na resposta do motor está ligado à redução das emissões de gases. O comportamento é resultado direto do Proconve L8, fase atual do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, em vigor desde 1º de janeiro de 2025.
Deixando de lado o atraso na resposta do acelerador, o Volkswagen Tera se saiu bem no trânsito urbano de São Paulo (SP), onde a velocidade máxima raramente ultrapassa os 60 km/h. Na experiência ao volante, ele está muito mais próximo do que o Polo oferece do que do T-Cross.
Isso também se reflete no porta-malas, que oferece 350 litros de capacidade. O volume está dentro da média dos concorrentes diretos, com bom desempenho no segmento. Veja abaixo:
Fiat Pulse: 370 litros;
Renault Kardian: 358 litros;
Citroën Basalt: 490 litros;
Jeep Renegade: 320 litros.
Vale a pena?
Após uma semana com o carro, foi possível perceber que a Volkswagen finalmente começou a acertar no acabamento. Ainda assim, o modelo testado — a versão topo de linha — segue atrás de concorrentes chineses mais baratos nesse quesito.
Pelo preço de R$ 146.190 do Volkswagen Tera Highline, você encontra:
Chevrolet Spark: a partir de R$ 144.990;
BYD Dolphin: a partir de R$ 149.990;
Geely EX2: a partir de R$ 123.800;
GAC GS3: a partir de R$ 129.990;
Caoa Chery Tiggo 5X Sport: a partir de R$ 124.990.
Todos os modelos listados oferecem acabamento mais confortável, melhor qualidade geral e uma lista de equipamentos mais completa. Com exceção do GAC GS3 e do Tiggo 5X Sport, todos são elétricos.
Por outro lado, nenhum deles tem o mesmo tempo de mercado da Volkswagen no Brasil, nem a estrutura de pós-venda já consolidada. Também é mais fácil encontrar mecânicos familiarizados com o motor três cilindros do Tera.
Se a ideia for buscar um SUV mais econômico e permanecer em uma marca já consagrada no Brasil, sem se aventurar muito fora do uso urbano, o Volkswagen Tera entrega exatamente a experiência que quem já dirigiu um modelo da marca espera.
Já para quem está mais aberto a experimentar outras marcas, o GAC GS3 se destaca por oferecer mais espaço, melhor acabamento e um conjunto mecânico superior. O Tiggo 5X Sport segue a mesma linha, e ambos custam menos que o Tera topo de linha já nas versões de entrada.
Fonte: G1
Leia a matéria na integra.
Fonte: G1
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